31/07/2020 16:07
Quando foi lançada no Brasil no início de 1981, a Yamaha DT 180 rapidamente fez sucesso. Por muitos anos foi a trail mais vendida no país e chegou a ocupar a 3ª posição no ranking de vendas geral, atrás apenas de Honda CG 125 e Vespa PX.
A DT também contribuiu para a evolução do esporte off-road no Brasil graças à mecânica simples e ao preço acessível. Sua origem está no modelo criado em 1968, quando a Yamaha saiu na frente entre as fabricantes orientais e lançou a DT-1 com motor 2 tempos de 250cc e 18,2 cv.
Foi um sucesso de vendas nos Estados Unidos, respondido pela Honda somente quatro anos depois com a XL 250 Motosport. Até lá, a Yamaha já lançava novas versões com motores de 125cc e 360cc.
Em 1974, mesmo ano em que a fábrica brasileira foi inaugurada em Guarulhos (SP) para produzir a RD 50, foi lançada no exterior a DT 175. Era o projeto que serviria de base para a DT 180 nacional na década seguinte.
A DT foi lançada no país em 1981 para suceder a TT 125, uma adaptação da urbana RX 125 com suspensões elevadas, para-lama alto e outras modificações para uso fora de estrada.
O motor da DT 180 tinha 176cc e medidas de diâmetro e curso maiores que as da DT 175, na realidade de 171cc. Essas medidas eram as mesmas já usadas na RX 180 nacional, mas o motor era novo e não aproveitava sequer o pistão da RX.
Entre as diferenças fundamentais estavam as cinco janelas de transferência em vez de três da RX. O novo motor produzia 16,6 cv a 7.000 rpm e 1,7 kgf.m a 6.500 rpm, revelando preocupação com a entrega de desempenho em rotações mais baixas (na RX 180, 17,6 cv a 7.500 rpm e 1,6 kgf.m a 6.500 rpm).
Para que a DT 180 tivesse mais fôlego em baixas rotações, o que é fundamental em uso off-road na transposição de obstáculos, o motor contava com tecnologias já usadas pela fabricante em outros modelos.
O Torque Induction consistia numa válvula do tipo palheta para evitar o refluxo da mistura para o carburador e o Yamaha Energy Induction System utilizava um reservatório de expansão entre o carburador e o motor para armazenar a mistura e evitar a interrupção completa do fluxo, tornando o funcionamento do motor mais suave.
A DT 180 também era equipada com o sistema Autolube para mistura automática do óleo 2 tempos, que ficava em reservatório separado, à gasolina vinda do tanque. Isso eliminava a necessidade de adicionar óleo diretamente ao tanque de gasolina a cada abastecimento.
Não era uma moto revolucionária, mas trazia tecnologias ainda pouco populares na época como a suspensão traseira monoamortecida. O braço oscilante inicialmente era feito em tubos de aço, depois substituídos por outro mais resistente de seção quadrada.
Outras diferenças fundamentais da DT em relação à TT, que a tornavam mais adequada ao uso off-road, eram bengalas com sanfonas, proteções de borracha na articulação das alavancas e câmara de expansão do escapamento posicionada acima do motor, terminando com a ponteira elevada sob o para-lama traseiro.
Em 1983, já competindo com a Honda XL 250 (25% mais cara), a DT 180 ganhou o sobrenome Super em alusão a algumas evoluções. O braço oscilante da suspensão traseira de seção quadrada e o câmbio de 6 marchas.
O ano de 1985 marcou a grande mudança que a acompanharia até a saída de linha em 1997. Com a nomenclatura DT 180N, o design foi renovado pela tendência de linhas retas, com farol retangular, painel trapezoidal e tanque mais elevado na altura do bocal, apelidado de “vulcão”, que ganhou 3 litros de capacidade (total de 13 litros).
Mais melhorias vieram com foco no uso prático, como o assento avançando sobre o tanque, caixa de ar redesenhada, nova ponteira de escapamento e pedaleiras traseiras fixadas diretamente ao chassi, e não mais no braço oscilante da suspensão traseira. A suspensão dianteira recebeu ajuste pneumático e 20 mm a mais de curso, passando para o total de 200 mm.
A partir daí as mudanças foram sutis, como em 1988, quando foi rebatizada como DT 180Z, marcando a entrada de freio dianteiro a disco, protetores de mãos e piscas trapezoidais já usados na RD 135. Um ano depois, as conexões elétricas foram revisadas e a suspensão dianteira perdeu o ajuste pneumático.
Paralelamente, a Yamaha lançou a TDR 180 como versão para uso on-road. Tinha carenagem frontal, roda dianteira de aro 18 polegadas em vez de 21 e potência elevada para 18 cv. A TDR não seria bem aceita pelo público e sairia de linha em 1993.
Em 1991, a DT passou a contar com disco de freio ventilado e foi lançada a nova DT 200. Era um projeto completamente novo e mais moderno, com refrigeração líquida e válvula YPVS controlando o fluxo de saída de gases, que em princípio substituiria a 180.
No entanto, o preço maior manteve a demanda pela DT 180, que continuou em produção até 1997. A DT 200R seria a última moto com motor de 2 tempos fabricada pela Yamaha no país, em 2000.
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