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26/03/2020 08:03
Esperávamos por esta oportunidade desde a chegada da nova BMW S 1000 RR ao Brasil. Reunida com as versões topo de linha das outras superbikes, como se sairia no teste comparativo? Uma década antes, a primeira S 1000 RR revolucionou a categoria com um volume de eletrônica embarcada até então inexistente.
Para fazer frente à tecnologia que caracteriza a BMW, e até por coerência com a faixa de preço da alemã, as concorrentes no teste são das versões mais sofisticadas à venda no país. Ducati Panigale V4 S, Honda CBR 1000RR SP e Kawasaki Ninja ZX-10R SE. Todas com seus pacotes eletrônicos mais completos, incluindo os ajustes das suspensões (semiativas).
Dia quente, pneus calibrados para uso em circuito fechado e uma diferença chama atenção. A BMW é a única que não vem com pneus homologados para uso de rua tão apropriados para circuito fechado. No caso, um Metzeler Sportec M7 RR, com bom compromisso para uso esportivo na estrada, mas inferior em pista, até quando comparado ao sucessor M9 RR. Tem mais sulcos para escoamento de água, portanto menos área de contato da borracha com o asfalto, entre outras diferenças na construção.
Nada de errado nas rodovias, mas para um teste em autódromo prejudica as medições no limite da aderência. De qualquer forma, descobriríamos na prática que essa nova RR compacta e com cara de brava mudou muito na pilotagem.
Ficou evidente que a Panigale tem o motor mais forte, não só pelo pico de potência (214 cv), mas pela disponibilidade ao longo da curva de rotações. Porém, exige mais experiência para ser domada.
A CBR é o oposto em facilidade, deixa o piloto à vontade para extrair sua potência menos elevada (192 cv). Já a ZX-10R começa a sentir o peso de ser de uma geração mais antiga, que vem recebendo atualizações menores nos últimos anos (213 cv com o novo comando de válvulas). E a S 1000 RR une leveza e agilidade ao estilo da Honda, com um motor de 4 cilindros em linha (207 cv) quase tão eficiente quanto o da Ducati.
O motor alemão de fato está mais potente, e também ganhou progressividade. Antes vinha um pouco pacata em baixas e médias rotações, para disparar em altos regimes. Agora entrega mais torque e desempenho de forma bem linear.
Na Panigale as saídas de curva são impressionantes em qualquer regime de rotações, o V4 está sempre pronto para responder com disposição. Todas as motos foram avaliadas no modo de entrega de potência máximo, com o mínimo de controle de tração para liberar mais potência. Há outros modos disponíveis no painel que permitem amansá-las.
A impressão de leveza da BMW não é só visual ou na balança quando comparada à antiga. Até porque a maneira como o peso foi distribuído na moto e a geometria mudam todo o comportamento na pilotagem.
A dianteira da antecessora estava pesada em comparação às concorrentes mais recentes. Era mais lenta nas inclinações de entrada de curva, o que somado ao motor com entrega de potência brusca dava mais trabalho ao piloto.
Os freios são outro ponto de destaque, extremamente potentes desde o início do acionamento. A Panigale freia tão forte quanto, mas administra isso com mais suavidade. Nas medições a 100 km/h precisou de 42,5 metros até a parada, contra 43,4 metros da BMW, 46,3 metros da Honda e 48 metros da Kawasaki.
Não se trata só dos componentes do freio, mas da atuação do ABS. Com o sistema ligado a Ninja não é tão eficiente, age de forma mais espaçada modulando a pressão e aumentando a distância percorrida.
Uma vantagem que vale destacar na Ducati é a escolha pelos pneus Pirelli Supercorsa SP de fábrica. Entregam aderência consideravelmente melhor para aproveitamento de tanta potência, o que se reflete diretamente no tempo de volta. Composto de borracha bem macio, que ajuda a ganhar tempo, mas é consumido rapidamente pelo asfalto.
Assim, ficou à frente com 1min03s29, contra 1min04s04 da BMW, 1min04s13 da CBR e 1min05s27 da ZX-10R. Se estivéssemos em um autódromo de retas mais longas, a Fireblade perderia mais tempo acima de 280 km/h.
Em relação à Kawasaki, a principal observação é sobre a estrutura maior, mais lenta para mudar de trajetória. O motor entrega seu melhor em altas rotações, sendo menos eficiente que os outros em baixas e médias. A Ninja perde tempo nas curvas de miolo dos circuitos. Também denunciam a idade do projeto o painel LCD (único que não é TFT) e a ausência de faróis de LED.
Nosso veredito leva muito em consideração a performance, mas não ignoramos o custo-benefício. E a diferença entre a mais barata e a mais cara é de respeitáveis R$ 26.710. Por isso escolhemos a BMW S 1000 RR, de R$ 91.950, que poderia ter se aproximado da volta mais rápida da Panigale com a simples troca de pneus. Nos extremos estão a Honda, por R$ 83.190, e a Ducati, por R$ 109.900. A Ninja custa R$ 95.990, empatada com a BMW.
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