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14/04/2016 17:46
Revelada em outubro passado no Salão Duas Rodas, simultaneamente com os principais mercados mundiais, a Kawasaki Ninja ZX-10R muda pela primeira vez desde o lançamento desta geração em 2011. As vendas começarão no Brasil em junho por R$ 79 mil, o que pode parecer muito por uma moto parecida com o modelo 2015, mas a verdade é que pouco permaneceu intocado: motor, chassi, suspensões, carenagem, eletrônica, freios e escapamento foram modificados, diz a Kawasaki, a pedido da equipe do Mundial de Superbike.
Essa nova encarnação da ZX-10 entra em uma disputa que se revigorou nos últimos dois anos entre as superbikes, com novos modelos de Yamaha, BMW e Ducati, um já antecipado pela Suzuki como lançamento para este ano, e apenas a Honda presa ao passado – embora o HRC ainda seja capaz de fazê-la vencer na ilha de Man e no campeonato brasileiro. A Kawasaki foi a primeira delas a romper a barreira dos 200 cv, e agora as principais alterações no motor conciliam a potência em altas rotações ao incremento das respostas em baixos e médios regimes para melhorar as acelerações nas saídas de curva. “O motor anterior era ótimo em altos regimes, acima de 10.000 rpm, mas deixava a desejar em baixos e médios”, explica nosso piloto Leandro Mello.
Novo cabeçote e virabrequim que perdeu 20% do peso ajudam o motor a reduzir o efeito da inércia e girar mais rápido. Especificamente no cabeçote, os dutos de admissão ficaram mais retos e largos para ampliar o fluxo de combustível, mesma medida adotada nos de escapamento, para aumentar a eficiência do fluxo de gases. As válvulas (maiores) passam a ser de titânio para diminuição de peso e o comando revisado para otimizar o equilíbrio entre torque e potência máxima. Pistões encurtados e mais leves com cabeças revistas e paredes dos cilindros mais largas, com dutos de resfriamento maiores, foram melhorias requisitadas para as pistas.
Por fim, a caixa de ar ampliada em dois litros, totalizando dez, eleva o volume que pode ser aspirado pelos 4 cilindros, auxiliada por um filtro de ar de maior superfície e menor resistência ao ar, tudo conspirando para a geração dos mesmos 210 cv a 13.000 rpm e 11,6 de torque a 11.500 rpm (antes 11,4 kgf.m na mesma faixa de rotações). Os números podem fazer com que pareça pouca diferença, mas o que importa neste caso é o que acontece durante a aceleração, antes dos picos máximos, e com mais eficiência para estar em conformidade com os limites de emissões de Euro 4 e nosso Promot 4. “Andando em Interlagos ficou claro que a resposta em médias rotações melhorou, está mais linear e progressiva”, confirma Mello. “Também encurtaram relações de marcha para ajudar nas retomadas, o que era necessário no modelo anterior para ser usada em pista porque eram longas.” Para respeitar os novos limites de poluição foi inevitável alterar os escapamentos, agora com coletor de titânio iguais aos da moto de competição, e três catalisadores começando na parte intermediária, até a ponteira titânio no lugar da antiga de aço inoxidável. Ou seja, para uso em pista é necessário trocar apenas parte do conjunto, mantendo-se o coletor.
O que mais?
Os ajustes no chassi não foram tão amplos quanto os do motor, focaram a concentração de um pouco mais de peso sobre a roda dianteira para aumentar a estabilidade, mesmo motivo para que alongassem a balança da suspensão traseira em 15,8 mm. Novas suspensões Showa desenvolvidas com a equipe do mundial incluem o garfo com ajustes independentes para cada “perna”, reservatórios de nitrogênio também separados e o conceito “Balance Free” (também para o amortecedor). “A estabilidade melhorou de forma geral, mas para mim ficou muito claro que conseguiram eliminar a tendência da traseira rebolar.”
Além das suspensões, freios e pneus eram componentes que não estavam no topo da cadeia das superbikes e passavam por modificações para uso em circuito fechado. Agora os freios dianteiros são Brembo M50 em construção monobloco com discos de 330 mm (20 mm maiores e não mais em formato de pétala) e tubos para fluido revestidos por malha de aço. Atrás disco de 220 mm com pinça de um pistão também com a linha de fluido revestida para evitar dilatação e perda de pressão. “Os pneus mudaram da água para o vinho, o antigo Bridgestone BT-016 deu lugar a outro de categoria racing da mesma marca. A diferença de aderência é enorme”, avalia o piloto.
O modelo 2016 incorpora a última versão dos controles eletrônicos disponíveis da Bosch, que operam através de cinco eixos (como o acelerômetro do celular) cujos deslocamentos são medidos e permitem à central eletrônica atuar conhecendo ângulo de inclinação lateral, da dianteira e traseira nas acelerações e frenagens. Desta forma a ZX-10 conta com os controles de largada, tração, wheeling, freio-motor, assistência de troca rápida de marcha e anti-travamento dos freios. Também uma nova seleção de modos de potência de três para cinco opções e amortecedor de direção Öhlins eletrônico.
Uma carenagem frontal mais larga foi pedida pelo time do mundial para ajudar a estabilidade em alta velocidade e aumentar a proteção dos pilotos. O para-brisa é fixado apenas à carenagem para reduzir a vibração e dois orifícios nas laterais são entradas de ar que reduzem a pressão negativa no cockpit para estabilizar o fluxo de ar e diminuir a oscilação do capacete. Quanto ao design, o novo para-lama frontal ajuda a direcionar ar para o radiador e a traseira adota uma lanterna vermelha de formato semelhante ao da Z1000, com luzes de direção separadas.
Depois dos testes em Interlagos, Leandro Mello saiu convencido que as mudanças aparentemente sutis do modelo 2016 modificaram de forma decisiva os resultados que pode entregar, refinamentos que ajudam a justificar a diferença de preço de R$ 13 mil. “Pela primeira vez você pode comprar uma ZX-10 e não precisa gastar com alterações para desfrutá-la na pista”, sentencia. “Consegui voltas na casa de 1min45 com espelhos, piscas, enfim, a moto original, o que é excelente.” O tempo obtido no evento de lançamento é praticamente o mesmo da melhor volta dele com a nova Yamaha R1, treinando ainda original antes de correr as 500 Milhas, mas que custa R$ 45 mil a mais que a Ninja.
