22/12/2014 17:11
Barba por fazer, capacete aberto e óculos colocados, partimos para o primeiro contato com a nova Ducati Scrambler, na Califórnia. O modelo foi revelado em outubro passado no Salão de Colônia e no começo de 2015 começa a chegar às ruas de Europa e Estado Unidos, enquanto será homologada para desembarcar também no Brasil no segundo semestre. A escolha pela árida paisagem californiana como cenário do primeiro teste não foi acaso, remete à influência histórica que foi ponto de partida para o desenvolvimento do modelo: no início dos anos 1970, o crescimento da prática off-road pelos jovens americanos, especialmente de regiões desérticas como a da Califórnia, motivou o revendedor Ducati local a encomendar a adaptação de um modelo de rua para a criação da Scrambler original. “Gostamos de pensar na nova Scrambler como se fosse a versão atual daquela de 40 anos atrás, caso não tivesse parado de ser fabricada”, diz Mario Alvisi, diretor do projeto. “É sem dúvida uma moto contemporânea, que traz tecnologia atual com inspiração no nosso passado.”
Alvisi tinha a missão de tornar o novo modelo objeto de desejo “cool” de um público urbano que hoje está na casa dos 20 e dos 30 anos, os chamados hipsters, com despojamento e facilidade de pilotagem. Além da Scrambler básica, a versão batizada de Icon que você vê nas fotos desta avaliação, foram criadas três variações com inspirações e até logomarca próprias para agradar a diferentes segmentos desse público jovem (veja imagens de cada versão no fim da galeria de fotos): a Urban Enduro faz referência às raízes do off-road e recebe rodas raiadas (usa os mesmos pneus sem câmara), para-lama alto, grade no farol, guidão em estilo motocross, pintura verde fosca e banco marrom com costuras transversais; a Full Throttle é mais esportiva e nela predominam o preto e o tema das faixas amarelas, com guidão baixo, para-lama dianteiro ainda menor, ponteira dupla e banco com formato que prioriza o encaixe do piloto; na Classic as rodas também são raiadas, o tom de amarelo é mais forte (gema), os painéis laterais do tanque são cromados em vez de polidos, o banco é marrom com costuras formando losangos ao estilo matelassê e há um prolongamento do para-lama traseiro em alumínio.
Todos os acessórios que compõem as três versões também serão vendidos à parte para quem quiser criar o próprio modelo ou alterá-lo depois de algum tempo, entre outras opções de acabamentos que estarão disponíveis para os painéis laterais do tanque (xadrez, fibra de carbono…). Bolsas, assento rebaixado, ponteiras e uma extensa linha para vestir esse estilo de vida inclui capacetes abertos, goggle, jaquetas e camisetas totalizando 60 itens que podem ser comprados separadamente da Scrambler, quando um modelo Ducati costuma dispor de cerca de 20 acessórios.
Ao montar na Scrambler chama atenção como é fácil tocar os pés no chão com seu banco a 790 mm de altura. A partida revela um painel simples que dialoga com o restante do estilo, circular em mostrador único como nas origens, mas que aceso mostra tecnologia digital e facilidade de leitura. O display destaca a velocidade, tem a escala do conta-giros na parte inferior e informações como hodômetros e temperatura se revezando acima da velocidade, em números menores – as luzes-espia ficam escondidas no aro preto em volta do LCD. No assunto iluminação houve um cuidado especial com o farol contornado por quatro feixes de LEDs e na lanterna iluminada difusamente no centro, o que chamaram de “efeito 3D” devido a uma espécie de capa acesa uniformemente em formato de U, enquanto em volta dela o freio completa o conjunto acionando a potência dos LEDs.
Herança
Saímos de Palm Springs por grandes avenidas e começamos a subir a serra em direção a San Diego, com curvas abertas, retas e velocidade média de 90 km/h. A posição é natural e relaxada, com guidão alto e pés pouco recuados, numa soma prazerosa com o bom acerto das suspensões e a escolha dos pneus – tem-se estabilidade e conforto, seja nas curvas em velocidade ou passando pelas rachaduras no asfalto castigado pelas temperaturas extremas da região. Só incomodou um pouco que o suporte das pedaleiras se incline para fora na altura do calcanhar, o que obriga a deixar os pés abertos na parte de trás ou apoiá-los pelo meio nas pedaleiras se quiser mantê-los retos.
A Ducati optou por uma roda dianteira de aro 18 polegadas em vez de 19 porque queria manter a Scrambler ágil em ambiente urbano, sem perder a estética todo-terreno para as pequenas rodas 17 convencionais de asfalto. Os pneus Pirelli MT-60 foram criados para ela com sulcos bem demarcados, largura de 110 mm na dianteira e 180 mm na traseira. A diferença de largura atrás pode parecer exagero, mas tem uma explicação que não se limita ao impacto visual: “a decisão natural seria por um 160, mas não queríamos reações muito rápidas para preservar a facilidade de pilotagem”, explica Mario Alvisi. Ela seria mais rápida nas inclinações com um pneu mais fino, sim, mas considerando sua proposta de uso e que a largura não é um incômodo para comandá-la nas curvas, isso é mais uma característica que um defeito. Atrás o aro é 17 para “manter as proporções visuais”, já que o pneu é maior e a circunferência total acaba sendo equivalente. Outro ponto alto é que os pneus oferecem bom grip no asfalto e os sulcos largos permitem entrar com segurança em estradas de terra para um off-road leve. As suspensões têm 150 mm de curso, mais que uma naked com seus 120 mm e menos que uma trail ou big trail, para melhorar a absorção de impactos do asfalto sem exagerar na altura. A escolha do sistema de freio respeitou a herança de estilo da Scrambler com apenas um disco na frente, mas garantiu eficiência adotando um conjunto de primeira linha equivalente ao da esportiva Panigale, com disco de 330 mm e pinça radial de quatro pistões. A resposta ao acionamento da alavanca – ajustável em quatro posições – é imediata já com uma leve pressão, sem exagero que requisite o ABS frequentemente.
O motor V2 refrigerado a ar com 2 válvulas por cilindro veio da antiga Monster 796 e já estava extinto no restante da linha (que passou à refrigeração líquida e 4 válvulas), mas é justificável neste caso: a refrigeração líquida aumentaria o custo de produção da Scrambler, que tem a missão de ser o novo modelo de entrada da marca, enquanto o sistema a ar, com as aletas de refrigeração aparentes, é desejável numa moto de estilo retrô, assim como fazem BMW, Triumph e Harley-Davidson. Outro fator é que a configuração de duas válvulas privilegia o torque tão necessário em uso urbano. Mudanças na alimentação e comando de válvulas deixaram o motor da Monster mais forte em baixos regimes e linear na evolução das rotações, sem sobressaltos, para responder imediatamente, com ânimo, mantendo o comportamento até as 8.250 rpm em que entrega a potência máxima. Está muito bem ajustado à proposta da Scrambler.
A chegada ao Brasil está prevista para o segundo semestre por algo próximo de R$ 35 mil, menos do que o valor cobrado pelo antigo modelo de entrada, a Monster 796, e distante da nova Monster 821, que traz mais tecnologia embarcada e terá o preço elevado. Como parâmetro, as clássicas de entrada de Harley-Davidson (Sportster 883) e Triumph (Bonneville e Thruxton) custam ao redor de R$ 32 mil. Junto com a Scrambler virá todo o conceito de uma nova marca, que ficará em espaço separado nas concessionárias ao lado das peças para customização, acessórios e vestuário direcionados ao modelo, com itens casuais criados para quem quer vestir o estilo de vida mais que apenas usar equipamentos de motociclista.
Veja a avaliação completa da Scrambler em Duas Rodas de janeiro.
Nas bancas: teste com a Ducati Scrambler e dois comparativos
