11/05/2015 15:56
A Pirelli começou a vender no Brasil a segunda geração do Scorpion Trail em opções de medidas para modelos de 500cc a 1.200cc.. Com o novo pneu, a fabricante espera suprir uma demanda cada vez mais crescente de modelos on/off-road que ganharam relevância em viagens pelo asfalto, oferecendo a possibilidade de enfrentar eventuais percursos por terra com segurança. Para tanto, o pneu mudou com o intuito de aumentar o rendimento quilométrico, reduzir o ruído, elevar a estabilidade e capacidade de drenagem em piso molhado, ou seja, características desejadas no ambiente on-road.
De acordo com Piero Misani, diretor de pesquisa e desenvolvimento da Pirelli, responsável pelo projeto, o ponto de partida para o desenvolvimento do Scorpion Trail II foi somar características do Scorpion Trail e do Angel GT. “A nova carcaça tem curvatura mais plana, que aumenta a área de contato e possibilita um desgaste mais regular na traseira. O novo desenho tem sulcos transversais em sentido mais diagonal para melhorar a drenagem e reduzir o ruído, enquanto os sulcos longitudinais foram encurtados, mas redistribuídos em maior frequência na banda de rodagem, o que reforça a capacidade de drenagem e melhora a estabilidade”, explica.
Para Leandro Mello, piloto de testes de Duas Rodas, que esteve no lançamento mundial do produto em Nova Iorque, nos Estados Unidos, a evolução ficou evidente. “Durante toda a avaliação a temperatura variou de 3°C a 5°C e mesmo com o asfalto gelado a aderência e a estabilidade foram muito boas. Uma vez inclinada a moto, os pneus estabilizam mais rápido na curva e melhoram o ‘feeling’, claramente aumentando a estabilidade e possibilidade de uma tocada esportiva. A sensação no asfalto é de estar com pneus sport-touring”, comentou.
Como nem tudo (ou todos) está relacionado à esportividade numa viagem, a pauta do desenvolvimento do pneu também precisava conciliar segurança e durabilidade. A sílica está presente em elevada concentração no composto do pneu dianteiro e das laterais da banda traseira para melhorar a aderência; já o composto central traseiro ocupa 20% da área com maior rendimento quilométrico.
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