01/08/2016 13:07
O conceito das motos big trail é fundamentalmente rodar com conforto por qualquer lugar e oferecer ao dono a possibilidade de exercitar pretensões aventureiras por longas jornadas, algo que está cada vez mais ligado à tecnologia embarcada. Performance e segurança em diferentes tipos de terreno agora andam de mãos dadas com a eletrônica, tom que a Triumph buscou na atualização da Tiger Explorer 1200 para manter o apelo diante das tecnológicas BMW R1200GS, KTM Adventure, Ducati Multistrada Enduro e Yamaha Super Ténéré DX. A Explorer também passa a seguir o padrão de nomenclatura adotado pelas 800 e, no Brasil, será vendida nas versões XR e XCX, não muito diferentes das propostas das variações anteriores.
O leve facelift veio acompanhado de melhorias para proteção aerodinâmicas do piloto, o para-brisa recebeu regulagem de altura elétrica e novas aletas laterais no tanque e radiador ajudam a aumentar a área frontal e, segundo a Triumph, a dissipar o calor vindo do motor. A nova tampa do tanque de combustível, as tampas do motor com pintura preta, os espelhos com aplique em alumínio escovado e as costuras vermelhas do banco são bons exemplos do capricho dos ingleses nos detalhes. Basta subir na motocicleta para sentir o conforto da boa ergonomia e do banco macio.
Em termos de potência e torque a Explorer muda pouco, apesar da grande quantidade de alterações no motor de 3 cilindros, a potência sobe de 137 cv para 139 cv e o torque de 12,3 kgf.m para 12,5 kgf.m. Grande diferença está na versão topo de linha XCX, que além das rodas raiadas e acessórios para fora de estrada ganhou um pacote tecnológico que inclui suspensões semiativas White Power e freios ABS de acionamento combinado que se ajustam para atuação em curva. Três modos de pilotagem (Road, Rain e Off-road) adequam a entrega de potência e parâmetros dos outros assistentes eletrônicos (suspensões, ABS, controle de tração).
A chegada das suspensões que se auto-ajustam continuamente é sem dúvida a parte mais interessante da atualização, já deixando claro que está presente assim que se altera o modo de condução no painel. Tanto no trajeto de estrada como no percurso off-road foi possível perceber e testar mudanças, já que para cada modo ainda há a possibilidade de nove ajustes, permitindo customizar a resposta a seu gosto. No percurso off-road ficou mais latente a capacidade de absorção de impactos sem chegar ao final de curso, com suavidade, enquanto o modo de pilotagem ainda permite derrapagens nas acelerações, até que o controle de tração entre em ação para evitar exageros. Já o ABS é desligado na traseira e atua com suavidade na dianteira, deixando a moto mais segura nas frenagens de baixa aderência.
No asfalto
Logicamente, ao sair pelas estradas pavimentadas um dos primeiros itens a ser provado foi o ABS em curva; e, de fato, com a moto bem inclinada ao acionar o freio dianteiro não se sente a tendência de levantar e “abrir” a trajetória para fora da curva, pelo contrário, a moto prioriza a atuação do sistema traseiro para favorecer o contorno. Com mais confiança nas curvas e acelerações, confirmamos que o motor segue vigoroso, roncando gostoso e transmitindo pouca vibração.
As atualizações vieram acompanhadas de aumento de R$ 6.500 pela XCX em relação à antiga XC, agora custando R$ 70.500, enquanto a versão de entrada XR por R$ 58.500 praticamente mantém o preço da antiga standard, apesar dos upgrades de suspensões e modos de pilotagem. Na XR as suspensões WP “convencionais” têm regulagens manuais e trabalham com rodas de liga leve, além de não contar com o modo de pilotagem Off-road, protetores (mãos, motor e cárter), ABS que diferencia sua atuação em curvas, piloto automático e aquecimento de manoplas. As concorrentes mais próximas passam a ser as Yamaha Super Ténéré standard (R$ 57 mil) e DX (R$ 65.500) e as BMW R1200GS Sport (R$ 63.900) e Premium (R$ 73.900).
