02/10/2026 13:31
Texto: Edu Pincigher
A Honda poderia ter deixado a CB300F Twister praticamente como estava. Afinal, de janeiro a agosto de 2026, mais de 41 mil unidades foram emplacadas no Brasil. Mesmo assim, decidiu mexer bastante na sua naked para a linha 2027.
A receita básica foi preservada. Chassi e motor continuam praticamente os mesmos, mas chegaram suspensão dianteira invertida Showa SFF-BP, controle de tração HSTC e ABS nas duas versões. A antiga opção CBS deixou de existir.
Depois de rodar cerca de 130 quilômetros com a nova Twister, porém, fica claro que a soma dessas alterações produz um efeito maior do que a ficha técnica sugere.
Suspensão mudou o comportamento
A novidade mais evidente é a suspensão invertida Showa SFF-BP, com tubos de 38 mm e 130 mm de curso. Visualmente, os tubos dourados ajudam a afastar ainda mais a Twister daquela antiga imagem de street comportada. Mas a diferença mais importante aparece em movimento.
Em um trecho sinuoso, aumentando o ritmo, exigindo mais dos freios e fazendo mudanças rápidas de direção, a dianteira transmite mais confiança. A moto ficou especialmente agradável nas entradas de curva e nas frenagens.
É uma evolução suficientemente perceptível para criar um curioso problema para a própria Honda: a ciclística agora convida a andar mais forte do que o motor consegue acompanhar.
O conhecido monocilíndrico FlexOne de 293,5 cm³ continua entregando 24,7 cv com etanol e 24,5 cv com gasolina. O torque chega a 2,67 kgf.m, associado ao câmbio de seis marchas com embreagem assistida e deslizante.
Não falta desempenho para o uso cotidiano, mas, quando a estrada abre depois de uma sequência de curvas, falta um pouco do fôlego que o novo conjunto ciclístico parece prometer. Em nosso primeiro contato, ficou a sensação de que alguns cavalos a mais cairiam muito bem.
Cinco minutos para parecer familiar
Se o motor ficou mais exposto pelas qualidades da nova ciclística, outra característica tradicional da Twister permanece intacta: a facilidade.
O guidão está 5 mm mais largo de cada lado e passou a ser fixado sobre coxins. Na prática, os braços ficam em posição relaxada e a adaptação é praticamente imediata.
Fazia cerca de dois ou três anos que não pilotávamos uma Twister. Foram necessários talvez dois quilômetros — coisa de cinco minutos — para comandos, manetes, câmbio e posição de pilotagem parecerem completamente familiares.
É uma qualidade difícil de traduzir em números. A Twister funciona bem no trânsito, é fácil nas manobras em baixa velocidade e não exige período de adaptação. Para quem pretende utilizá-la diariamente e eventualmente pegar estrada, continua sendo um conjunto bastante racional.
Mais naked, menos “CGzona”
A Honda também reforçou o posicionamento da CB300F como naked. Além da suspensão invertida, há novas mesas de alumínio forjado, alterações nas carenagens laterais do tanque e novo para-lama.
A versão S, de aparência mais esportiva, acrescenta grafismos próprios, frisos vermelhos nas rodas, mola traseira vermelha e uma capa no lugar do banco do passageiro. O assento convencional acompanha a motocicleta.
Há ainda mais eletrônica. O controle de tração HSTC monitora a perda de aderência da roda traseira durante a aceleração, enquanto o HISS utiliza chave eletronicamente codificada. O ESS aciona os piscas em frenagens bruscas. O painel LCD blackout recebeu Optical Bonding para reduzir reflexos.
São mudanças que ajudam a questionar aquela velha definição da Twister como uma espécie de “CG grande”. Ela continua sendo uma escolha natural para quem sobe das motos menores, mas a 2027 tem mais argumentos para disputar o consumidor que procura sua primeira naked.
Honda mexeu antes de precisar
Talvez esse seja o aspecto mais interessante da CB300F Twister 2027. A Honda não promoveu uma atualização profunda para recuperar um produto em dificuldades. Fez isso com uma moto que continua vendendo muito.
E praticamente sem alterar seu posicionamento de preço. A CB300F Twister ABS 2027 tem preço público sugerido de R$ 26.880, enquanto a nova Twister S custa R$ 27.680.
A estratégia parece antecipar um mercado que ficou mais disputado, com Bajaj avançando com Dominar 250 e 400, Yamaha mantendo presença no segmento e novas marcas ampliando a oferta de motos equipadas.
Depois dos primeiros 130 quilômetros, a impressão é positiva. A Twister continua extremamente fácil e familiar, mas ganhou uma ciclística consideravelmente melhor e mais equipamentos.
Curiosamente, seu principal ponto a melhorar ficou ainda mais evidente. A Honda acertou tanto o restante da moto que os 24,7 cv parecem menos do que antes.
Para uma próxima evolução, portanto, o caminho ficou bastante claro: a ciclística já está pronta para receber um pouco mais de motor.
