16/12/2016 09:54
Por Marcelo Assumpção, de Los Angeles (EUA)
Confesso que viajei para andar pela primeira vez com a BMW G310R, na Califórnia (EUA), sem grandes expectativas. O que havia lido sobre ela não me parecia inovador o suficiente para o que esperava de uma BMW, especialmente considerando que seria o produto responsável por marcar a entrada em um segmento já consolidado e farto em opções. E este é um bom ponto de partida para explicar o que os alemães pretendem com a 310: oferecer uma opção urbana com status BMW e preço de KTM 390 Duke, mas de pilotagem amigável e confortável.
Minha conclusão ao fim do dia de testes foi que a 310 é boa em tudo o que se propõe a fazer (e talvez este seja o verdadeiro "toque BMW" nela). Produzida na fábrica da indiana TVS, cuja reputação de qualidade e confiabilidade pode ser atestada pelas resistentes Apache 150 vendidas aqui com marca Dafra, a roadster inspirada pela S1000R exibe encaixes com espaçamentos uniformes, plásticos sem rebarbas, todas as fixações aparentes por parafusos allen, comandos e espelhos retrovisores de boa qualidade que poderiam ter vindo dos modelos de alta cilindrada, enfim, cuidado com o acabamento por onde se quiser procurar. Não tem pisada de bola, como conexão elétrica aparecendo à toa ou algo que sugira material de baixa qualidade. KTM (produzida pela também indiana Bajaj) e Yamaha, que certamente será lembrada como opção devido ao custo-benefício da MT-03, não podem dizer o mesmo.
Uma vez ligada, o painel digital mostra de forma clara todas as informações que se pode esperar: conta-giros, marcha engatada, odômetros, consumo, autonomia restante, shift-light. Aliás, pouco se vê a shift-light acesa porque o motor de 1 cilindro está sempre esperto e é tão elástico até 12.000 rpm, que dificilmente será preciso esticar tanto as marchas ou trocá-las alucinadamente para manter bom ritmo. E olha que a relação final das marchas é curta, artifício inteligente para garantir boas respostas nas acelerações, mas que nas autoestradas ao redor de Los Angeles fazia o conta-giros marcar 6.000 rpm a 100 km/h em 6ª marcha – mais do que uma 250 monocilíndrica de 5 marchas, embora a BMW ainda tenha um limite de giros maior.
Esta opção por relações curtas significa mais vibração, ruído e consumo em trechos de rodovia com maior velocidade de cruzeiro, nada que chegue a incomodar e é pouco a se pagar pelo ganho de agilidade e prazer na pilotagem ao acelerá-la na maior parte do tempo em trechos urbanos. Ou nas intermináveis sequências de curvas pelas colinas que dominaram nosso roteiro até Malibu, na costa do Pacífico. Não faltou motor e agilidade para garantir diversão, apesar do que você pode estar pensando sobre ela ser uma mono de 34 cv e 2,8 kgf.m de torque máximos. Muito acontece antes que se chegue a estes limites de potência e torque, e até lá você já foi convencido pela competência desta pequena BMW.
Mal necessário
As suspensões (dianteira KYB invertida de 41 mm) copiam o asfalto com precisão, sem oscilações indesejadas, e não deixam que a estabilidade afete o conforto na transposição de ondulações e emendas, embora nos buracos – que serão mais comuns no Brasil – transmita boa parte do impacto até o guidão. Alguma revisão no acerto da dianteira seria um mal necessário para o nosso mercado.
Os freios aguentaram as sequências de acelerações e reduções no longo trecho de serra mantendo bom tato e capacidade de frenagem (disco de 300 mm na frente, com pinça radial de quatro pistões e duto revestido por malha de aço para evitar dilatação). O sistema ABS não permite travamento nem em situações de mais "abuso" provocadas para testar seu tempo de reação, sem que isso o torne perceptivelmente intrometido ou aumente a distância de frenagem. O conjunto faz bom par com os pneus radiais Michelin.
Apenas na volta a Los Angeles, depois de quatro horas na moto, surgiu algum desconforto por ficar tanto tempo sentado. O banco tem boa camada de espuma e densidade agradável, sem ser excessivamente mole, com formato largo na parte de trás. Já no comprimento o espaço não permite muita variação de posicionamento, deixa o piloto "encaixado" entre o tanque e o nível mais alto na traseira (acima da média em espaço e conforto para o passageiro nesta categoria de motos). O tanque é largo para ajudar a dar volume à dianteira da moto, com recorte na posição ideal para encaixe das pernas e sem nada que limite o espaço ou incomode os joelhos. Posições de pedaleiras e guidão permitem uma pilotagem agradável, sem excesso de inclinação ou incômodo a costas e pernas, mantendo a possibilidade de ataque às curvas com bom nível de controle sobre a moto.
Antes de terminar o roteiro a G310R havia me convencido. É competente em tudo o que se propõem a ser, entrega diversão sem ser bruta ou cobrar o preço no conforto, por exemplo. Por ser uma mono, claro, vibra mais que as opções de modelos com 2 cilindros, embora sem deixar partes suas dormentes, e acredite: você não sentirá falta de motor para uma proposta de uso predominantemente urbana. A qualidade dinâmica e do acabamento são referências para a categoria. É uma moto que merece ser recomendada a quem busca uma opção para se diferenciar, com ciclística apurada, e não se importa em pagar um pouco mais por isso (acima de R$ 20 mil). A previsão de lançamento no Brasil é para o segundo trimestre de 2017, enquanto a G310GS deve ser reservada ao Salão Duas Rodas, já como parte da linha 2018.
