14/08/2016 13:28
Aproveitando o retorno da prova de MotoGP à Áustria, as austríacas KTM e sua parceira Red Bull revelaram o protótipo RC16 que estreará na temporada 2017. Ainda para este ano está programada a participação na última prova como convidada, no GP de Valência, em 13 de novembro, quando a KTM rodará em condições de corrida pela primeira vez com uma série de escolhas técnicas diferentes das outras fabricantes. A RC já conta com o câmbio rápido seamless e a eletrônica padrão da categoria fornecida pela Magneti Marelli – acelerador eletrônico, controles de tração, wheelie, freio-motor e quickshifter –, mas aposta no chassi de treliça tubular de aço, característico da marca e já vencedor na Moto3, que não é usado por nenhuma fabricante. A configuração foi abandonada por último pela Ducati, no fim da temporada 2008, que migrou para o deltabox de alumínio das japonesas.
O diretor técnico Sebastian Risse explica a decisão: “Já fizemos muitos projetos com este tipo de chassi, então coletamos dados e experiência. Talvez seríamos perdoados por usar alumínio como todos os outros, mas já conhecemos o comportamento do aço, embora não no mesmo contexto de potência e aderência. Usando alumínio começaríamos do zero.” O quadro trabalhará com suspensões White Power, empresa do grupo KTM, em vez do conjunto Öhlins preferido pelas outras equipes.
O motor será um V4 com comando de válvulas pneumático que produz declarados “mais de 250 cv”, no entanto os engenheiros admitem passar de 270 cv com o ajuste atual – contaram que na primeira versão estava bem acima desta potência e teve de ser amansado. “Acho necessário que o piloto se sinta um pouco assustado quando acelera o motor pela primeira vez”, diz o projetista chefe do motor, Kurt Trieb (veja entrevista abaixo). “Pela minha experiência, quando fala que é suave e fácil de controlar significa que está lento”.
Desde novembro de 2015 o piloto de testes é o finlandês Mika Kallio, que já competiu em todas as categorias do Mundial (inclusive pela KTM) e é classificado pela fabricante como “um piloto técnico com grande interesse por mecânica e acerto da moto”. Kallio conta que o motivo para ter se juntado ao projeto da RC16 foi já conhecer a atitude da fabricante e saber que “dão o máximo, são muito sérios e comprometidos com vencer corridas”. A dupla de pilotos para as temporadas 2017 e 2018 será formada pelo inglês Bradley Smith e pelo espanhol Pol Espargaró. Sobre as expectativas, o diretor técnico do time prefere ser moderado: “Todas as motos que estão correndo têm vantagem em desenvolvimento e experiência, então qualquer moto ou piloto que possamos vencer será um sucesso na primeira temporada”.
Entrevista: Kurt Trieb, projetista chefe de motor
Por que a KTM decidiu pelo V4?
Existem muitas vantagens no V4, em performance e confiabilidade mecânica. Também tenho experiência com 4 cilindros em linha e os problemas que vêm com eles, então poderia trabalhar com ambos. A configuração em linha não é considerada característica da KTM e para dizer a verdade nós não precisamos discutir muito sobre a configuração, mas dedicamos um bom tempo para decidir o ângulo do V. Um ângulo aberto evita a necessidade de balanceiros, este tipo de decisão.
Quão difícil é construir um motor para a MotoGP?
É difícil! Existem tantas restrições! Por exemplo, o diâmetro máximo dos cilindros é 81 mm. Não faz sentido projetar um motor que atinja 20.000 rpm se as válvulas são pequenas para se obter ganho com isso. Então há uma velocidade de rotação máxima que combina com este diâmetro, algo entre 16.500-18.000 rpm. Além disso precisamos conciliar uma boa entrega de potência, por exemplo, na curva mais lenta de Jerez as rotações vão abaixo de 5.000 rpm, por isso consideramos uma faixa larga de potência para atender a todas as pistas.
Como funciona o novo departamento de MotoGP da KTM?
Existem muitos projetos andando no departamento de competições da KTM, sou responsável pelo projeto do motor e somos uma equipe de cinco pessoas. Outras equipes maiores cuidam do desenvolvimento da moto e do trabalho na oficina. A vantagem de ter todos os projetos ali é poder aproveitar aspectos que possam ser incorporados à MotoGP, por exemplo, o que aprendemos na Moto3 sobre combustão e comando de válvulas.
Como o motor da MotoGP ajudará os compradores das motos de rua?
É uma questão difícil, porque se não fizermos um V4 de produção em série muito pouco será aproveitado. A KTM tem uma bela experiência com monocilíndricos, em níveis elevados como motocross e Moto3, que sem dúvida ajuda outros produtos. Será interessante acompanhar para ver em quanto tempo o câmbio seamless estará nas motos de produção. Não deve ser difícil, porque já existem os sistemas de embreagem dupla.
Como foi o primeiro teste rodando com a RC16, em novembro passado no Red Bull Ring?
Sentimos uma espécie de alívio por tudo ir tão bem. Pudemos dar muitas voltas sem maiores problemas mecânicos, e essa é uma das forças desse projeto: mecanicamente a moto é tão estável! Claro que extrair o máximo de sua performance é outra história.
Falando de Moto3, você foi responsável por criar o motor original que foi tão bem-sucedido...
Sim, mas agora não estou mais envolvido com a Moto3, há outro grupo trabalhando o desenvolvimento. Tento acompanhar o que está acontecendo, e sei que o motor dará um bom passo adiante no ano que vem. Pensei que já estávamos bem ajustados, mas encontramos mais potencial e estamos otimistas para 2017. Isso mostra que a KTM ainda está muito focada na Moto3 e na continuidade do desenvolvimento.
E o ronco do motor da RC16?
Começamos com abafadores no primeiro teste, o que para os pilotos foi mais confortável, mas todos defenderam que deveria fazer mais barulho. Acho que aquele motor original da primeira versão me deixaria com problemas de audição!
Se você fosse responsável pelas regras para motores da MotoGP, o que faria?
As velocidades máximas em Mugello passam de 350 km/h na reta, está ficando muito rápido. Talvez venham mudanças no regulamento em alguns anos, não mudando para motores completamente novos como os 990 e 800, mas quem sabe restrições ao ar. Não estou contente com isso! Eu preferiria reduzir a capacidade do motor, olhando para trás claramente foi um erro abandonar os 800cc. Agora os motores são muito potentes, e você ainda precisa disso nas retas, o que certamente está dando trabalho ao pessoal da eletrônica. Voltando à pergunta sobre o motor que deveríamos usar na MotoGP, diria que protótipos de 600cc aspirados com pouca assistência eletrônica. Acho que seria muito atrativo, como os estilos de pilotagem que vemos na Moto2. Não me entenda mal, estou muito feliz em fazer esse motor, mas minha impressão é que a MotoGP agora tem potência demais.
De quanta potência é preciso em um motor da MotoGP?
Vemos a Ducati com o motor mais potente e por outro lado a Yamaha com menos, mas ganhando as corridas. Esse é o compromisso que é preciso encontrar para ser rápido em qualquer pista, alcançar ótimos tempos de volta em qualquer lugar e dar ao piloto um bom feeling.
O que os pilotos dizem do motor da RC16?
O retorno é bom, um pouco bom demais! Nos primeiros testes Mika disse que o motor parecia muito agressivo quando abria o acelerador, então nos testes seguintes falou que estava mais confortável. Foram as melhorias na eletrônica ou Mika mais acostumado à potência? Acho que o piloto precisa sentir que sempre há potência suficiente e até extra disponível, porque quando dizem que o motor é suave e fácil de controlar, significa que está lento! Nós precisamos ser rápidos em qualquer pista, mas ainda dar ao piloto a melhor sensação possível. É um compromisso que estamos trabalhando duro para alcançar.
